CIEN AÑOS DE AUTO TAXI. Un transporte público que creció con la ciudad

A finales de marzo de este a&ntilde;o se cumple un siglo de la aparici&oacute;n de los primeros autotaxis de Madrid. Una fecha importante para la vida de la capital si tenemos en cuenta que el taxi es el medio de transporte urbano m&aacute;s antiguo de la humanidad, mucho m&aacute;s que el ferrocarril, el metro, el tranv&iacute;a o el autob&uacute;s. Les separa una distancia cronol&oacute;gica de m&aacute;s de dos siglos y medio en el caso de Madrid, una diferencia hist&oacute;rica que muy pocos investigadores e historiadores han sabido reconocer en sus trabajos, y menos a&uacute;n los propios dirigentes y profesionales del sector.El taxi madrile&ntilde;o tiene un pasado de cuatro siglos y medio de vida, desde aquellas mulas de alquiler que empezaron a transportar viajeros en tiempos de Felipe II (&uacute;ltimo tercio del siglo XVI). Luego llegaron las sillas de mano, las literas y los coches de plaza o de caballo, el popular coche sim&oacute;n como fue conocido, cuyo uso se generaliz&oacute; tanto en el siglo XIX que hubo que arbitrar varias normas para regular el servicio con el fin de poner un poco de orden en las calles. Los carruajes de tracci&oacute;n animal compartieron territorio urbano con los tranv&iacute;as, con los rippert (tranv&iacute;as con neum&aacute;ticos), con el metro y con sus nuevos hermanos, los autotax&iacute;metros, como fueron llamados al principio.Ahora se cumple un siglo de la llegada del autom&oacute;vil al sector del taxi, un siglo de vida que iremos desgranando cada mes en esta secci&oacute;n que La Gaceta del Taxi pone a disposici&oacute;n de los lectores para conocer el pasado de un servicio y de unos trabajadores muy integrados en la vida ciudadana. Una mirada al pasado m&aacute;s reciente para entender el presente y mirar al futuro sin rencores y responsabilidad. Los antecedentes. Madrid, unos a&ntilde;os antes de la aparici&oacute;n del autom&oacute;vilEl crecimiento de Madrid en el &uacute;ltimo tercio del siglo XIX cuando empez&oacute; a desarrollarse el Plan Castro dispar&oacute; la demanda de taxis de caballo en la ciudad y el crecimiento de la red de tranv&iacute;a. De hecho la primera l&iacute;nea de tranv&iacute;a de Madrid, inaugurada en mayo de 1871, unir&iacute;a dos nuevos barrios del ensanche, el de Pozas, en Arg&uuml;elles, y el de Salamanca. Recordemos que hasta 1.868 la capital permanec&iacute;a encorsetada por la tapia que mandara levantar Felipe IV en 1.624, circunstancia que provoc&oacute; un crecimiento irregular de la ciudad y una congelaci&oacute;n del n&uacute;mero de situados o paradas de coches de plaza. Es decir, las paradas fueron las mismas hasta el &uacute;ltimo tercio del siglo XIX con ligeras modificaciones que afectaron m&aacute;s al n&uacute;mero y tipo de coches que al emplazamiento f&iacute;sico. En aquellos tiempos no exist&iacute;a la costumbre ni la necesidad de levantar la mano para pedir un taxi, estaba prohibido por la autoridad. Todos los taxistas eran asalariados y su trabajo peligraba si se demostraba que conduc&iacute;an borrachos o eran acusados de infidelidad, esc&aacute;ndalo o ineptitud. La gente ten&iacute;a que ir a las paradas de Carretas, junto a Gobernaci&oacute;n, a la de Alcal&aacute; con la Puerta del Sol, al lado de la iglesia del Buen Suceso (donde se levanta el edificio de T&iacute;o Pepe), o a la de la calle de Toledo, esquina al convento de la Latina (junto al metro de Latina). Luego fueron ampliados los lugares de espera a otros escenarios como las plazas de Puerta del Sol, Progreso, Santo Domingo, Rey e Isabel II. Tambi&eacute;n estaban permitidas las paradas en las inmediaciones de los teatros, despu&eacute;s de finalizadas las obras, y en la entrada del paseo del Prado por la calle de Alcal&aacute; y Carrera de San Jer&oacute;nimo en las horas de paseo, un periodo de hora punta para el tr&aacute;fico de la ciudad por los innumerables carruajes que se daban cita entre Atocha y Col&oacute;n. A finales de siglo el parque m&oacute;vil alcanza los dos mil coches, sin contar los tranv&iacute;as, una aut&eacute;ntica barbaridad para una ciudad que s&oacute;lo se mueve por el viejo Madrid. Las paradas siempre fueron un conflicto permanente entre taxistas y Ayuntamiento. Y para atajar tanto desprop&oacute;sito, las autoridades tuvieron la ocurrencia de situar a los coches por el color del n&uacute;mero de licencia pintado en la caja: &quot;Los de la Puerta del Sol llevar&aacute;n el n&uacute;mero encarnado; los de la calle de Carretas, amarillo; los de la calle de Alcal&aacute;, verde; los de las plazuelas del &Aacute;ngel, Progreso y Descalzas, negro; y los dem&aacute;s, blanco&quot;Esta diferencia de colores propici&oacute; la divisi&oacute;n de los simones en dos categor&iacute;as. Los de primera clase se instalaron en las paradas de mayor demanda (Carretas, Alcal&aacute;, Sol), y los de segunda en los puntos de mayor espera (Fuencarral y plazas de Santo Domingo, Isabel II, Santa Ana, Villa, Mayor y Ant&oacute;n Mart&iacute;n). En general todas las paradas se mantuvieron hasta finales de siglo con la &uacute;nica inclusi&oacute;n de aquellas surgidas en los nuevos barrios de Madrid. En Chamber&iacute;, por ejemplo, se contabilizaron ocho nuevas, situadas en el paseo de la Castellana (llamado paseo del Cisne), en G&eacute;nova/Col&oacute;n, en las plazas de Bilbao, Quevedo, San Bernardo y Olavide, y en las calles de Zurbano y Princesa con Ventura Rodr&iacute;guez.La primera &aacute;rea unificadaDebido a la expansi&oacute;n de Madrid, a partir de 1884 la ciudad se dividi&oacute; en tres zonas con diferentes tarifas. El primer l&iacute;mite coincid&iacute;a con la reglamentaci&oacute;n anterior (a&ntilde;os 1849 y 1858) m&aacute;s la inclusi&oacute;n de algunas calles del ensanche como Serrano, L&oacute;pez de Hoyos, Vel&aacute;zquez, Pr&iacute;ncipe de Vergara, Goya, Bravo Murillo y R&iacute;os Rosas. En definitiva, se extendieron los ejes Norte y Este hasta Pr&iacute;ncipe de Vergara y R&iacute;os Rosas respectivamente. Por abajo, hacia el sur, las cosas siguieron casi igual. El l&iacute;mite se mantuvo en el puente de Toledo.El segundo cintur&oacute;n abarcaba el resto de los nuevos barrios como Cuatro Caminos, Paseo de Extremadura, Puente de Ventas, Pac&iacute;fico y Puente de Vallecas, adem&aacute;s de algunas poblaciones pr&oacute;ximas al centro como Chamart&iacute;n de la Rosa y Carabanchel. Esta zona qued&oacute; definida por los actuales distritos de Chamber&iacute;, Chamart&iacute;n, Salamanca, Retiro, Arganzuela, Latina, Carabanchel y parcialmente Moncloa. El &uacute;ltimo l&iacute;mite comprend&iacute;a el resto del t&eacute;rmino municipal y las localidades integradas en el marco tarifario.Otra novedad contemplada por la nueva ordenanza fue la obligaci&oacute;n de los cocheros a negarse a circular por determinadas v&iacute;as de mucha pendiente. Avance de la pr&oacute;xima entregaEn el n&uacute;mero de marzo comentaremos entre otras cosas que &quot;corre el rumor por la ciudad de que unos enfermos de tuberculosis han sido trasladados al hospital en coches de punto. Esta informaci&oacute;n anima a los madrile&ntilde;os a tomar los nuevos autotaxis para evitar posibles contagios...&quot; Texto y fotos: Javier Leralta, autor del libro Historia del Taxi de Madrid (http://www.s&iacute;lexediciones.com/) M&aacute;s info en: www.madridcarruajes.com

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