CIEN AÑOS DE AUTOTAXI
Años cincuenta: los gastos de la industria y la aparición del taxi nacional
Los periódicos más leídos del momento como Arriba, Pueblo, Madrid e Informaciones publicaron noticias sobre la industria y su negro panorama. En los medios se hablaba de los 120.000 viajeros que utilizaban el servicio diariamente y sobre todo de los números rojos del negocio. El entonces presidente de la Cooperativa, don Ciriaco Barrena, indicaba que los gastos fijos de un vehículo por día de trabajo eran de 73,44 pesetas y los gastos laborales de un conductor de 62,22 pesetas. Total, 135,36 pesetas diarias, además de otros gastos de difícil cuantificación como los de conservación y amortización del coche, cifrados en el 15% de la recaudación diaria, más el beneficio industrial, que era el 5% del total. Es decir, se hablaba de unas partidas diarias de 164 pesetas de gastos y de 143 pesetas de ingresos.
La anexión de los nuevos vecinos
A primeros de 1955 la Comisión de Policía Urbana y Rural del Ayuntamiento de Madrid modificaba los suplementos de los servicios especiales con motivo de la anexión de los municipios de Chamartín de la Rosa, Carabanchel Alto, Carabanchel Bajo, Canillas, Canillejas, Hortaleza, Barajas, Vallecas, El Pardo, Vicálvaro. Fuencarral, Aravaca y Villaverde producida en el periodo de 1948-1954. El número total de nuevos vecinos incorporados a la capital superaba ampliamente las 300.000 personas, el 21 por ciento del censo.
La reglamentación laboral y los impuestos
Otra preocupación del sector fue el correspondiente a los impuestos. Además de abonar la patente nacional, la tarjeta VT, el canon de coincidencia con el ferrocarril, el impuesto de lujo y retorno, el sector tuvo que hacer frente al impuesto de lujo sobre la matriculación que les obligaba a pagar 30.000 pesetas por coche y año (marzo de 1958). Los representantes del gremio defendieron ante el Ministerio de Hacienda que el automóvil era la herramienta de trabajo del taxista y que no podía ser considerado un objeto de lujo. Las buenas razones convencieron al ministro del ramo, señor Navarro Rubio, que al poco tiempo declaró exentos del citado impuesto a los coches de servicio público (acuerdo del 13 de junio de 1960).
El bando del silencio
El seis de agosto de 1956 se publicaba un bando del alcalde José Finat limitando el uso de señales acústicas en la capital. La decisión municipal causó un grave daño a la economía del taxi debido a una serie de circunstancias que resumió en la revista ¡Taxi! don Ciriaco Barrena: "La reducción de la velocidad en los cruces lleva consigo un cambio de velocidades en la marcha, con lo que se multiplican las revoluciones del motor y, por consiguiente, el gasto de gasolina es mayor. Si en Madrid hay 5.000 taxis (1956) y éstos hacen un recorrido promedio de cien kilómetros cada uno, en estos kilómetros han gastado, con esta forma de conducir, dos litros más diarios de gasolina, que a 5,50 pesetas el litro, suponen once pesetas más de gasto por coche y día, equivalente a 55.000 pesetas más diarias. Si Pitágoras no miente, cada mes la industria del taxi madrileño ha tenido que gastar, durante el mes de agosto, 1.650.000 pesetas más que en el mismo mes de 1955."
Las licencias
Probablemente el tema de las licencias fue uno de los problemas más importantes de los años cincuenta. En 1951 tenía la ciudad 3.748 licencias y al finalizar la década la cifra se había situado en 5.750, un 53% más. Demasiados taxis que no se correspondían con las necesidades reales de la población. El sistema de entrega de licencias se realizaba mediante sorteo y con el siguiente criterio: 1º, los expoliados; 2º, los conductores taxistas con tres años de antigüedad; 3º, los industriales encuadrados en el Sindicato de Transportes; 4º, los excombatientes, excautivos, etc. y 5º, un grupo de libre disposición municipal.
Los coches
En noviembre de 1951 el Ayuntamiento importó cien automóviles ingleses Austin al precio de 150.000 pesetas cada unidad. Junto con el Citroën 11, fue el coche más rentable y duro de todos los que circularon por la capital. Posteriormente fueron apareciendo en las calles de Madrid otros modelos de las firmas Peugeot, Fiat y Renault, este último a un precio de 131.000 pesetas. Pero la gran noticia para el sector fue la aparición del primer taxi nacional en 1956, el Seat 1400 de tres y siete plazas que costó 118.000 y 140.000 pesetas respectivamente. Los nuevos coches venían preparados con todos los elementos necesarios para el servicio: material plástico, alfombrillas de goma, pintura reglamentaria, separación, soporte para el aparato taxímetro y lo más importante, una gran oferta de recambios.
El servicio telefónico
El tan deseado sistema de comunicaciones entró en funcionamiento el 14 de noviembre de 1958. El mantenimiento de las instalaciones corrió a cargo de la Cooperativa que abonaba 25.000 pesetas al mes. Tuvo tanto éxito la iniciativa que a finales de 1959 el nuevo servicio recibía una media de 1.500 peticiones diarias. Los primeros puestos se instalaron en los distritos de Chamberí, Centro, Chamartín, Arganzuela, Tetuán, Salamanca, Retiro y Vallecas.
El problema de los taxímetros
Durante esta etapa la industria del taxi debió superar las incomodidades del sistema de contratación de los aparatos contadores que no eran propiedad de los taxistas. Todos eran de alquiler y las casas propietarias sacaban jugosos beneficios por el mantenimiento de los mismos y por las cuotas de arrendamiento.
