Entrevista a Tito Álvarez tras la polémica del canje: “La alternativa judicial es aún peor, el Supremo concederá miles de VTC”

Tras varias semanas marcadas por la polémica y la incertidumbre en el sector, la propuesta impulsada por Élite Taxi Barcelona para plantear un posible intercambio de autorizaciones VTC por licencias temporales de taxi ha abierto un intenso debate interno. La iniciativa, presentada en paralelo al inicio de la tramitación de la nueva ley catalana del transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, ha generado rechazo en parte del colectivo, que cuestiona tanto su viabilidad como sus consecuencias para el futuro del taxi.

En este contexto, Alberto “Tito” Álvarez ha atendido en una dilatada entrevista a La Gaceta del Taxi para explicar en detalle los fundamentos de su propuesta y responder a las críticas. El portavoz defiende el denominado “bescanvi” como una herramienta para integrar a los VTC bajo las mismas obligaciones que el taxi y advierte del escenario judicial que, a su juicio, podría ser desolador y desembocar en la entrada masiva de miles de VTC sin regulación y sin límites.

Gaceta del Taxi.- Este pasado mes de marzo, en el Parlament de Catalunya se dio el “pistoletazo de salida” a la nueva Ley de Transportes de Catalunya para vehículos de menos de nueve plazas, conocida como la Ley del Taxi. Algunos incluso la han apellidado con su nombre, la “Ley Tito”. En primer lugar, ¿cómo valora que no prosperase la enmienda a la totalidad de Vox y lo que allí dijeron los partidos políticos?

Alberto Álvarez.- Lo primero: esto no es «la ley Tito». Esto es una ley que impulsan cinco grupos parlamentarios —PSC, ERC, Junts, Comuns y CUP—, que representan una mayoría amplísima del Parlament. Que cinco partidos de ideologías tan diferentes se pongan de acuerdo ya debería decirnos que esta ley no es capricho de nadie. Es un consenso político sin precedentes en el transporte en Catalunya.

Que la enmienda a la totalidad de Vox no prosperara era previsible. Pero lo importante es lo que dijeron los demás: todos reconocieron que el taxi es un servicio público esencial, que las obligaciones de servicio son lo que hace que un taxi sea un taxi, y que la ley no va contra nadie, sino que ordena un sector que llevaba demasiado tiempo sin ordenar.

G.T.- ¿Confía en la palabra de los políticos en estos meses de tramitación de la ley?

A.A.- No confío en palabras. Confío en hechos. Y el hecho es que cinco grupos han votado en contra de la enmienda a la totalidad y han abierto la tramitación. Pero soy un tipo que lleva treinta años en la calle y sé cómo funciona la política. Por eso no nos vamos a ir a casa a esperar. Vamos a estar encima de cada artículo, de cada enmienda, de cada punto y coma.

Pero quiero ser claro con los compañeros taxistas que leen esto: la alternativa a esta ley no es «que todo siga igual». La alternativa es que en dos o tres años el Tribunal Supremo conceda unas 4.000 licencias urbanas de VTC en Catalunya por la vía judicial, sin ninguna obligación de servicio público. Eso es lo que pasa si no hay ley. La presión de las plataformas sobre los políticos es enorme, pero la alternativa judicial es aún peor para el sector. Los políticos lo saben.

“La ley no va en contra de nadie: ordena un sector que lleva demasiado tiempo sin ordenar”

G.T.- Horas antes de esa votación en el Parlament, ofreció una rueda de prensa con la proposición que más polémica ha generado en torno al taxi: la posibilidad de que miles de VTC pudieran canjearse por licencias temporales de taxi. ¿Podría explicar más en detalle la medida? ¿Cuántas VTC podrían convertirse en licencias temporales de taxi?

A.A.- El bescanvi —el canje— es la prueba más contundente de que no vamos contra nadie. Y quiero explicarlo bien porque hay mucha desinformación. El régimen temporal que habilita las VTC urbanas llega a su fin natural. La ley no las «prohíbe»: es el decreto temporal el que caduca. Y lo que hace la ley es ofrecer tres vías de continuidad a esos titulares: primera, canjear su autorización VTC por una licencia temporal de taxi de 7+1 años, con las mismas obligaciones que cualquier taxista; segunda, pasarse a la Alta Disposición, que son servicios planificados con al menos 2 horas de antelación; y tercera, mantener su autorización VTC para servicios interurbanos.

Nadie pierde su actividad profesional. Y el período de amortización duplica lo que los tribunales ya han avalado: el Decreto Ábalos daba 4 años y fue validado judicialmente. Nosotros ofrecemos el doble.

Ahora bien, y esto es lo que quiero que entienda todo el sector: sin esta ley, las VTC van a llegar igualmente. Las sentencias están cayendo en contra del IMET. En dos o tres años, el Tribunal Supremo puede conceder del orden de 4.000 licencias urbanas de VTC. La pregunta es: ¿esas VTC llegan con obligaciones de servicio público o sin ellas? Con la ley, llegan vía bescanvi, con obligaciones, como taxis. Sin la ley, llegan por sentencia judicial, sin obligación ninguna, haciéndonos competencia desleal directa. Esa es la elección real. 100% compromiso, 0% fraude.

G.T.- Ha habido muchas voces críticas a esa medida, incluso algunas partes del taxi de Barcelona han aprovechado para cuestionar su “lealtad” al taxi. ¿Qué puede responder?

A.A.- Me duele más que me ataquen desde dentro que desde fuera. Pero le voy a responder con un argumento que no tiene réplica: sin esta ley, las sentencias judiciales van a meter miles de VTC en Barcelona sin ninguna obligación de servicio. Sin turno de noche, sin cobertura de barrios, sin tarifas reguladas, sin sanciones. Competencia desleal pura. ¿Qué proponen los críticos? ¿Sentarse a esperar a que el Supremo nos pase por encima?

El bescanvi no es regalar nada: es integrar a esas VTC con obligaciones. Es convertirlas en taxis. Es ponerles las mismas reglas que a nosotros. ¿Eso es deslealtad? Yo creo que es la única forma de defender el oficio ante lo que viene. Y una cosa más: las personas que hoy conducen VTC no son nuestros enemigos. Son trabajadores que las plataformas precarizan. El bescanvi les ofrece un oficio digno. No es taxi contra conductor de VTC. Es trabajadores contra plataformas que nos precarizan a todos.

“Las personas que hoy conducen VTC no son nuestros enemigos: son trabajadores que las plataformas precarizan”

G.T.- El sector más crítico con esta iniciativa tiene dudas de que prospere legalmente y de que esto vaya a frenar el aluvión de VTC que se espera por la vía judicial. ¿Esta Ley frenaría que llegasen cientos, o miles, de VTC a Catalunya?

A.A.- Esta es la pregunta clave, y quiero que todo taxista que lea esto la entienda bien. Las sentencias están cayendo. El IMET está perdiendo recursos. En dos o tres años, insisto, el Tribunal Supremo va a conceder del orden de 4.000 licencias urbanas de VTC en Catalunya. Esto no es una hipótesis: es lo que está pasando ya en otras comunidades autónomas. En Madrid, el TSJM acaba de fallar a favor de la concesión de 2.727 nuevas licencias VTC de golpe.

Ahora bien: la ley no se basa en el viejo ratio 1/30, que es lo que los tribunales están tumbando. Se basa en un marco jurídico nuevo: el Real Decreto-ley 5/2023, que habilita a las comunidades autónomas a limitar las VTC por criterios ambientales, de congestión y de gestión de la movilidad. Es un marco post-sentencia europea, validado por el propio Estado. Y el bescanvi es la prueba de proporcionalidad: nadie pierde la actividad, tres vías de continuidad, período de amortización que duplica lo avalado judicialmente. Eso es lo que un tribunal valora. Pero seamos realistas: la ley no va a frenar todas las sentencias. Lo que sí va a hacer es que las VTC que lleguen por vía judicial se integren en un marco con obligaciones. Sin la ley, llegan al salvaje oeste. Con la ley, llegan con reglas. Esa es la diferencia.

La ley como última herramienta para frenar las VTC

G.T.- En otras partes de España, poco a poco, las sentencias judiciales están retrotrayendo las solicitudes de VTC que fueron denegadas en base al 1/30 al momento de la solicitud. En este punto, no se sabe si para estos procedimientos se puede aplicar o no el Decreto que el Gobierno de España aprobó semanas después, en junio de 2023, para poder limitar la concesión de VTC por criterios medioambientales. El Supremo, ha admitido a trámite un recurso por unos procedimientos en Andalucía ya que puede tener interés casacional. ¿qué opinión tiene de esto?

A.A.- Lo que el Supremo tiene que resolver es si el RDL 5/2023 puede aplicarse a solicitudes anteriores. Sea cual sea la decisión sobre retroactividad, lo que no está en duda es que, hacia adelante, las comunidades autónomas tienen margen para regular. El Gobierno central lo reconoció expresamente después de la sentencia europea.

Pero insisto en lo importante para nuestro sector: las sentencias van a seguir cayendo. El IMET está perdiendo recursos uno tras otro. Y cada sentencia que cae es una VTC urbana más sin obligaciones de servicio público. La ley es la única herramienta que tenemos para que esas VTC, cuando lleguen, tengan que jugar con las mismas reglas que nosotros. El que piense que la ley nos perjudica, que mire lo que está pasando en Madrid sin ley.

“Las VTC, sin la ley, llegan al salvaje oeste. Con la ley, llegan con reglas”

 

G.T.- Cuando desde el sector de VTC se habla del riesgo de miles de familias que se pueden quedar sin sustento, ¿qué les dice?

A.A.- Les digo que es falso. La ley ofrece tres vías de continuidad. Nadie se queda sin sustento. El bescanvi permite canjear la autorización VTC por una licencia de taxi. La Alta Disposición permite seguir operando. Y la vía interurbana se mantiene. Pero le voy a dar la vuelta: ¿y las familias de los taxistas? Miles de autónomos en Barcelona que trabajan más horas cada año para ganar lo mismo porque las plataformas les quitan los servicios más rentables. ¿Quién habla del taxista que hace la noche, cubre los barrios, respeta tarifas, mientras Uber y Cabify se llevan la nata con precios dinámicos?

Y otra cosa: las personas que conducen VTC son tan víctimas como nosotros. Las plataformas les fijan precios por algoritmo, les sancionan si rechazan servicios, pueden desactivarles el perfil y dejarlos sin poder trabajar. El bescanvi les ofrece algo mejor: ser taxistas con derechos, con licencia, con tarifas reguladas, con un oficio digno.

G.T.- ¿Creé que es posible la “unión” otra vez del taxi de Barcelona o cada vez, o al menos esa es la sensación, está más dividido? ¿Qué papel puede jugar Élite aún en esto?

A.A.- El taxi ha tenido siempre debate interno, y eso es sano. Somos miles de autónomos con opiniones diversas. Eso no es división: es democracia. Pero le digo una cosa a los compañeros: lo que viene por vía judicial es tan gordo que no nos podemos permitir estar divididos. Estamos hablando de miles de VTC urbanas por sentencia del Supremo en los próximos dos o tres años. Sin ley, sin obligaciones, sin control. La ley es la única protección que tenemos. Y para sacarla adelante necesitamos estar unidos.

Élite ha liderado las batallas más importantes: la sentencia del TJUE contra UberPop en 2017, la lucha contra el 1/30, y ahora esta ley. Nuestro papel no es imponer: es liderar con argumentos y con resultados. Y en lo esencial —el taxi como servicio público, la igualdad de condiciones, el control del fraude— estamos todos juntos.

“Lo que viene es tan gordo que no nos podemos permitir estar divididos”

G.T.- No lo ha ocultado nunca, usted es un aficionado de pura cepa del Fútbol Club Barcelona. ¿Cómo vivió esas semanas tras el acuerdo adoptado con la plataforma de movilidad Uber?

A.A.- Soy culé, sí. Y me dolió. Pero una cosa es el club que quiero y otra son las decisiones comerciales de una junta directiva. Uber es una multinacional que ha invertido centenares de millones en flotas propias, que controla a sus conductores por algoritmo, que ha sido condenada en tribunales de medio mundo. Que el Barça se asocie con eso no me gusta. Lo que sí hicimos fue manifestar públicamente nuestro desacuerdo, y seguiremos haciéndolo. El Barça es «més que un club», y asociarse con una empresa que precariza a trabajadores no casa con ese lema.

G.T.- Semanas antes del inicio de tramitación de la ley, anunció su intención de abandonar Barcelona después de que se apruebe la ley. La sensación generada en torno a Élite Barcelona es que está muy centrada en su figura. Una vez que Tito Álvarez se marche, ¿qué futuro le depara a la organización? ¿tiene el relevo asegurado?

A.A.- No he dicho que abandone la lucha. He dicho que cuando la ley esté aprobada y el sector ordenado, daré un paso atrás y dejaré espacio a gente nueva. Detrás de Élite hay un equipo: abogados, economistas, asesores, taxistas de base que trabajan todos los días sin salir en los medios. La sentencia del TJUE de 2017 no la gané yo solo. Esta ley no la hemos escrito nosotros: la impulsan cinco grupos parlamentarios. Lo que yo aporto es la cara visible, la voz en la calle, la presión cuando hace falta.

El relevo se construye todos los días. Hay gente joven en Élite con mucha capacidad. Porque Élite no es Tito Álvarez: Élite es una idea. La idea de que el taxi es un servicio público, de que los taxistas somos trabajadores con derechos, y de que la competencia desleal no es competencia. Esa idea no depende de una persona./TAMBIÉN ES NOTICIA