El taxidermista de argumentos
Arcadi Espada ha dedicado su columna semanal a la Proposición de Ley del Taxi de Cataluña. La ha leído en diagonal —si es que la ha leído—, no explica ningún artículo, ningún principio, ningún mecanismo, y dedica la mayor parte del espacio a bromear sobre los «pronoms febles» y a soñar con robotaxis. Es una columna que se lee con facilidad, como todo lo que escribe Espada, pero que no resiste un minuto de análisis serio. Vamos por partes.
1. La ley que Espada no explica
Lo primero que hay que decir es que la columna de Espada no contiene ninguna descripción del contenido de la ley. Ni una. No explica que la ley define al operador vertical de transporte siguiendo la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. No explica que Élite ha defendido tres vías de continuidad para los titulares de VTC (canje, Alta Disposición, interurbano). No explica que el periodo de amortización que se propondrá duplicará el que los tribunales han avalado. No explica que cinco grupos parlamentarios —PSC, ERC, Junts, Comuns y CUP— la han impulsado con una mayoría transversal sin precedentes.
No explica nada de esto porque explicarlo le obligaría a discutirlo. Y discutirlo es más difícil que hacer caricaturas. Es más fácil reducir una proposición de ley de decenas de artículos a «la ley Tito» y resumirla con una cita descontextualizada («va a ser un infierno para las VTC») que analizar su articulado. Pero una columna de opinión que no expone lo que critica no es crítica: es insulto en prosa.
2. Los robotaxis que no existen
Espada abre la columna loando los robotaxis de Madrid como muestra de modernidad, contraponiéndolos a la supuesta atonía catalana. Merece la pena examinar esa modernidad con datos.
El servicio de robotaxi de Tesla debutó en Austin (Texas) en junio de 2025 con un «monitor de seguridad» en el asiento del copiloto. Los primeros viajes documentaron vehículos circulando por el carril contrario, frenadas fantasma, pasajeros dejados en medio de intersecciones e infracciones de tráfico que provocaron una investigación inmediata de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration). En abril de 2026, California —la patria de los robotaxis— aprobó la normativa más restrictiva de Estados Unidos sobre movilidad automatizada, haciendo a los fabricantes responsables legales directos de cualquier infracción. Y ha amenazado con prohibir las ventas de Tesla en su territorio.
En España, los robotaxis ni siquiera son legales. Para legalizarlos habría que reformar la Ley de Tráfico, el Reglamento General de Circulación y el Código Penal, porque el derecho español no reconoce que el «conductor» de un vehículo pueda ser un sistema automatizado. El proyecto de Madrid del que habla Espada es un anuncio; no es una realidad regulatoria.
Pero la omisión más grave no es factual, sino conceptual. Espada presenta los robotaxis como una emancipación tecnológica que no necesita regulación: solo confianza en el mercado. No menciona la protección del usuario, la responsabilidad civil, la cobertura territorial, los seguros, la seguridad vial, las condiciones laborales de los trabajadores desplazados. Para Espada, el futuro es un algoritmo que no tiene que responder ante nadie. Es, exactamente, el modelo que los tribunales europeos y norteamericanos están empezando a regular y limitar, porque los resultados —colisiones, infracciones, falta de cobertura de zonas rurales y horas de baja demanda— son los previsibles cuando se sustituye regulación por fe tecnológica.
3. El interés general: el concepto jurídico que Espada desconoce
En todo el artículo, Espada no menciona ni una vez el concepto de interés general. Esto es revelador, porque el interés general es el fundamento jurídico de toda regulación del transporte en Europa. El artículo 128 de la Constitución española reconoce la subordinación de toda la riqueza del país al interés general. El artículo 36 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea admite restricciones a la libre circulación por razones de interés público. El propio TJUE, en la sentencia C-50/21, estableció que las restricciones al transporte VTC «pueden estar justificadas por razones imperiosas de interés general»: gestión del transporte, medio ambiente, espacio público.
Todas las constituciones democráticas del mundo reconocen el interés general como límite legítimo del mercado. Todas. No existe ninguna democracia de mercado que no regule los servicios esenciales. Ignorarlo no es liberalismo: es analfabetismo jurídico.
4. Las externalidades que Espada no ve
La movilidad urbana genera externalidades: congestión, contaminación, ocupación de espacio público, accidentes, ruido. Cualquier estudiante de introducción a la economía sabe que cuando hay externalidades, el mercado desregulado no produce un resultado eficiente. Es el fundamento teórico —liberal, por cierto— de la regulación del transporte urbano en todo el mundo.
Cuando una plataforma multiplica vehículos sin límite en el centro de una ciudad, el coste privado del servicio no refleja el coste social: más congestión, más emisiones, más ocupación de viario. ¿Quién paga ese coste? La colectividad. La OCDE lo ha documentado extensamente (Regulating App-Based Mobility Services, ITF Roundtable 175, 2019). Pero Espada no lo menciona, porque las externalidades son un obstáculo para su narrativa: obligan a reconocer que regular es racional, no gremial.
5. El proteccionismo que construyó el mundo que Espada habita
Espada evoca el proteccionismo del siglo XIX como anticipo de la «decadencia». Lo dice con la seguridad de quien no ha abierto un manual de historia económica.
El proteccionismo del siglo XIX permitió la industrialización de Estados Unidos. Alexander Hamilton, primer Secretario del Tesoro, estableció en el Report on Manufactures (1791) la doctrina de protección de la industria naciente. Los aranceles norteamericanos oscilaron entre el 40% y el 50% durante prácticamente todo el siglo. Friedrich List hizo lo mismo en Alemania con Das nationale System der politischen Ökonomie (1841), fundamentando la Zollverein y la industrialización alemana que convirtió un mosaico de estados agrarios en la primera potencia industrial de Europa.
Hoy mismo, el CHIPS Act norteamericano (2022) es proteccionismo industrial puro: 52.000 millones de dólares en subvenciones públicas para renacionalizar la fabricación de semiconductores. Y los aranceles del presidente Trump a China, a la Unión Europea y a Japón son la versión más grosera del proteccionismo que Hamilton teorizó con elegancia. El país que Espada pone como ejemplo es el país más proteccionista del planeta. La contradicción no parece perturbarle.
Confundir la regulación de un servicio público con un arancel no es una metáfora aguda: es una confusión conceptual grave. Un arancel restringe el comercio de mercancías. La regulación del transporte urbano protege un servicio de interés general. Son instrumentos jurídicos completamente distintos, con legitimidades distintas y efectos distintos. Equipararlos solo funciona en una columna sin ningún rigor intelectual.
6. La finitud selectiva: recursos sí, personas no
Hay una contradicción que atraviesa todo el discurso de quienes se oponen a la regulación del transporte pero que Espada, pese a su perspicacia estilística, no resuelve.
Esta misma familia ideológica —que rechaza cualquier límite a la actividad empresarial en nombre de la libertad de mercado— reclama con vehemencia límites a la inmigración. Reconocen la finitud del espacio, de los recursos públicos y de la capacidad de absorción social cuando se trata de personas que llegan. Pero niegan esa misma finitud cuando se trata de vehículos, plataformas y modelos de negocio que saturan el espacio público y degradan un servicio esencial.
La finitud es selectiva: depende de quién la invoca y contra quién. Cuando sirve para limitar derechos de personas vulnerables, se convierte en «sensatez» y «responsabilidad». Cuando sirve para limitar la expansión de una multinacional, se convierte en «proteccionismo» y «decadencia». El mecanismo es tan viejo como transparente: fuertes con los débiles, dóciles con los poderosos.
7. El B1 de catalán: lo que Espada sabe y no dice
Espada dedica buena parte de la columna al requisito lingüístico. Dice que el nivel B1 equivale a tener «un nivel First de inglés» y que «el 90 por ciento de los conductores no los aprobaría ni en castellano». Las dos afirmaciones son falsas.
Primero, el B1 no es el First. El First Certificate of English corresponde al nivel B2, no al B1. El B1 es el nivel inmediatamente inferior. En la nomenclatura oficial de la Generalitat de Catalunya, el B1 se denomina «Certificado de nivel elemental de catalán». Elemental. Según el Marco Europeo Común de Referencia para las Lenguas (MCER) del Consejo de Europa, el nivel B1 implica que la persona «puede hacer frente a la mayor parte de situaciones lingüísticas que pueden aparecer en un viaje» y «puede producir un discurso sencillo y coherente sobre temas familiares o de interés personal». Es el nivel que cualquier persona que haya vivido unos años en Cataluña alcanza de forma natural. Espada lo sabe, pero presentarlo como «elemental» le desmontaría la broma.
Segundo, el desprecio a los conductores. Afirmar que el 90% de los conductores no aprobarían un examen B1 «ni en castellano» es un desprecio clasista que debería avergonzar a quien lo escribe. Es decir, en esencia: los trabajadores del transporte son tan incapaces cognitivamente que no podrían demostrar un nivel elemental en ninguna lengua. Espada escribe sobre taxistas desde la misma altura moral desde la que escribiría sobre jornaleras o albañiles: con la condescendencia del letrado que no ha subido nunca a un taxi sin decirle al conductor por dónde tiene que ir. Sin embargo, con su columna demuestra que posiblemente, quien se enfrenta a impedimentos cognitivos sea él.
Tercero, la cuestión de fondo: ¿en qué lengua deben atender? Los conductores de taxi y VTC son trabajadores de cara al público en un territorio donde el catalán es lengua oficial y propia. La pregunta que Espada no se hace es: si no en catalán, ¿en qué lengua deben atender a los pasajeros? ¿En árabe? ¿En urdú? ¿En inglés? ¿En mandarín? La ley exige un nivel elemental de la lengua del territorio —la misma que utilizan los hospitales, las escuelas, los juzgados y las administraciones del país— para garantizar que el servicio público sea accesible. Criticar esto no es defender el plurilingüismo: es cuestionar que Cataluña pueda exigir el uso de su propia lengua en sus propios servicios públicos.
8. Alianza, PP y Vox: los compañeros de viaje
Espada anota con precisión que los únicos grupos que se oponen a la ley son el Partido Popular, Vox y Aliança Catalana. Vale la pena detenerse en esta coalición.
Aliança Catalana es un partido que se presenta como defensor de la identidad catalana. Pero cuando llega el momento de defender la lengua catalana en los servicios públicos de su propio país, se coloca al lado del PP y de Vox —los dos partidos que han impugnado sistemáticamente la política lingüística catalana ante el Tribunal Constitucional, el Tribunal Supremo y las instancias europeas—. Cuando llega el momento de proteger a los trabajadores autónomos catalanes frente a las plataformas multinacionales, se coloca al lado de los partidos que defienden la desregulación total del mercado laboral.
La pregunta que Aliança tendrá que responder ante su electorado es: ¿cómo se explica que un partido que dice defender la soberanía de Cataluña vote con quienes la niegan? Cuando Espada celebra que Aliança se ponga con PP y Vox contra la ley del taxi, lo que está celebrando es que un sector del soberanismo catalán ha decidido hacer de perro faldero del españolismo más reaccionario, que cuestiona el autogobierno y que rechaza la protección de los servicios públicos catalanes. Espada les agradece los servicios prestados.
9. El modelo que Espada admira: los resultados
Espada escribe desde la convicción de que el modelo de las plataformas de Silicon Valley es el futuro, y que regularlas es decadencia. Es una convicción que envejece mal.
Las plataformas de ride-hailing han acumulado pérdidas operativas de decenas de miles de millones de dólares en más de una década. Su modelo de negocio se basa en quemar capital riesgo para ofrecer precios por debajo de coste, eliminar la competencia local, y una vez alcanzado el dominio del mercado, subir los precios y reducir las condiciones de los conductores. En España, la CNMC ha documentado un duopolio del 70-90% en la intermediación VTC, con un líder que controla el 40-50% del mercado. Eso no es competencia: es eliminación de competencia.
Hoy, en Estados Unidos, los mismos oligarcas tecnológicos se han convertido en actores políticos de primer orden. El CEO de Tesla —la empresa de los robotaxis de Espada— dirige un departamento del gobierno federal norteamericano. Las plataformas que prometieron eficiencia y modernidad han producido precariedad laboral, concentración de mercado y una erosión de las instituciones democráticas que debería preocupar a cualquier persona que se considere liberal. El modelo que Espada admira se está comiendo la democracia que Espada dice defender a base de proteccionismo, guerras y payasadas, como su artículo.
El taxidermista de argumentos
Espada cierra su columna con una broma sobre el catalán y los conductores: «Impulsando el coche sin conductor, ¿a quién ibais a examinar de catalán, tito?» Es un cierre ingenioso, como casi todo lo que escribe Espada. Pero el ingenio no es argumento. Y una columna que no contiene ningún análisis de la ley que critica, que confunde el B1 con el First, que presenta robotaxis ilegales como modernidad, que ignora el interés general y las externalidades, que confunde aranceles con regulación de servicios públicos, y que celebra que un partido soberanista vote con los enemigos de la lengua de su país, no es una columna de opinión: es una operación de taxidermia.
La taxidermia, como sabe Espada, consiste en dar apariencia de vida a lo que está vacío por dentro. Es exactamente lo que hace su columna: una forma brillante sin ningún contenido. Argumentos disecados, vacíos por dentro, expuestos con buena iluminación para impresionar a quien no se acerque demasiado. Y es que Espada entiende mucho de cadáveres, siendo él el fundador de Ciudadanos.
La ley del taxi no la para una columna de El Mundo. La impulsan cinco grupos parlamentarios con una mayoría democrática amplia, siguiendo la doctrina vinculante del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, con la habilitación expresa del Estado español, y con el apoyo del tejido social y económico de Cataluña. Contra eso, Espada ofrece robotaxis que no existen, aranceles que no entiende, y bromas sobre pronombres átonos. Cada uno con sus armas.