CIEN AÑOS DE AUTOTAXI
Los años del hambre en los difíciles cuarenta (V)
Había escasez de todo, no sólo por los desastres de la contienda civil sino por la otra gran guerra. El combustible no llegaba al país y era fundamental para la economía y el funcionamiento de la nación.
Las primeras tentativas para volver a la relativa normalidad aparecieron publicadas en el Boletín Oficial del Estado del 15 de noviembre de 1939 donde se ordenaba la devolución de los taxis requisados en el 36. Muchos taxistas comenzaron su particular peregrinaje por la Península para localizar sus coches. Algunos tuvieron la fortuna de encontrarlos en buen estado mientras otros recibieron a cambio un montón de chatarra. En el parque del Retiro se exponían los taxis que iban apareciendo y los dueños debían acreditar la propiedad del vehículo presentando los documentos oportunos en la Jefatura de Automovilismo.
Así pues, los 3.219 taxis de 1936 habían desaparecido de las calles madrileñas en la primavera de 1939. Tan difícil fue la sustitución del material y la búsqueda de repuestos que el propio Ayuntamiento autorizó a los pequeños coches DKW de dos plazas a prestar servicio de taxi. Cualquier vehículo que ofreciera unas mínimas condiciones de habitabilidad y seguridad fue considerado, previa inspección técnica municipal, apto para el servicio. En la prensa del momento se informaba de las normas para acceder a la industria una vez realizadas las oportunas depuraciones políticas de los conductores: "Todos los coches aparecerán pintados del mismo color. En las portezuelas exhibirán su numeración. Conductor uniformado. Tarifas visibles. Control severo del funcionamiento de los aparatos registradores. Y libro de reclamaciones, que revisará semanalmente la "Inspección". La idea de los nuevos responsables no se alejaba mucho de la defendida por la izquierda republicana: el taxi para que el que lo trabajara a razón de un coche por titular. Con ello se pretendía evitar que tanto las empresas como los dueños de varios coches pudieran acaparar más vehículos.
Pero aún quedaba mucho trabajo por hacer. El nuevo Ayuntamiento, dirigido por Alberto Alcocer, trabajaba sin cesar por conseguir cierta normalidad en el funcionamiento de los pocos transportes de superficie de Madrid. En el verano de 1939 ya circulaban cerca de mil autotaxis y empezaron a organizarse los servicios a las estaciones de Mediodía y del Norte. Los taxistas tenían la obligación de trasladar a los médicos para atender a los pacientes además de cumplir las siguientes normas: llevar una chapa con la palabra "libre" cuando el coche estuviera desocupado, pintar en las puertas delanteras un disco de color blanco con el rótulo TAXI e ir uniformados con un guardapolvo blanco, con vivos o vueltas azules en el cuello y bocamangas y gorra azul de plato.
Poco a poco la situación se fue normalizando con la aparición de algunos Citroën Pato de la década anterior, recuperados por sus propietarios a base de tesón y muchas horas de trabajo, más otros modelos de la firma francesa como los B-10, B-12, B-14, C-4 y C‑6, además de algún Ford, Peugeot, y muchos coches anónimos puestos en circulación con motores de los años 30 y carrocerías norteamericanas de las casas Plymouth, Chevrolet o Buick. Precisamente a finales de 1940 llegaron a la capital los primeros taxis de importación de la marca Fiat llamados piojos verdes por el color de la carrocería.
La falta de combustible y el gasógeno
La escasez de gasolina fue otro de los grandes inconvenientes que condicionaron la relativa normalidad del sector. Por este motivo, hasta mediados de la década, los coches de gasolina circulaban los días alternos e incluso durante un tiempo trabajaban un día y libraban dos.
La alternativa a la escasez de gasolina se encontró en el gasógeno, un gas elaborado a partir de la quema de carbón y leña que alimentaban el motor de explosión sustituyendo a la gasolina. Para ello los vehículos llevaban un pequeño remolque donde se preparaba la fabricación. Todas las empresas fabricantes de estos aparatos fueron declaradas de interés nacional. Pero el apaño del gasógeno creó más trastornos que beneficios porque los coches no tenían fuerza para subir determinadas pendientes callejeras y porque el conductor estaba casi todo el día con el motor encendido y una vez finalizada su jornada de trabajo debía dedicarle un tiempo extra para limpiar la caldera y dejarla en condiciones para el día siguiente. Es decir, muchas horas de trabajo. En 1947 el sector ya había recuperado una parte del esplendor perdido y la capital contaba con más 3.700 automóviles de servicio público entre autotaxis, coches de abono, sin conductor y gran turismo.
La primera Cooperativa
En marzo de 1947 se inauguró la Cooperativa taxista que tuvo su primera sede en la calle de Luchana, en un local cedido por Mutua Madrileña del Taxi (MMT Seguros). Entre las primeras medidas tomadas destacaron los acuerdos con el Ayuntamiento de Madrid para el pago del impuesto de lujo, establecido en 130 pesetas mensuales por vehículo, y con la Dirección General de Obras Públicas para que las tarjetas de carreteras (VT) pasaran a manos de los socios cooperativistas previo depósito de 100.000 pesetas nominales. Cada tarjeta le costaba a cada taxista 90 pesetas. La gestión del nuevo órgano fue eficaz y los taxistas vieron como sus reivindicaciones se fueron cumpliendo poco a poco. En 1949 el número de autotaxis encuadrados en la asociación era de 3.700, casi la totalidad del censo.